Downsize, onde menos é mais!

Downsize, onde menos é mais!

Novos tempos, novos hábitos. Com o crescente aumento do preço dos combustíveis nas últimas décadas, a possível escassez da oferta de petróleo em um período próximo, e as novas políticas ambientais de diversos países (visando a redução de emissões de poluentes em veículos automotores), surgiram novas exigências na indústria automobilística. Assim, economia de combustível, eficiência dos motores e redução nas emissões de poluentes se tornaram fatores chaves para a construção de novos projetos.

A fim de se adequar e não perder mercado, as indústrias automobilísticas se mobilizaram: colocaram seus engenheiros para trabalhar e o resultado se resume em um conceito bem difundido entre os amantes de carros, chamado downsize. Em uma tradução direta, significa diminuição, achatamento, enxugar. Mas calma, não estamos falando de secar seu motor, ou muito menos espremer ele.

A ideia do downsize, basicamente, é fazer mais com menos, isto é, fazer motores menores, tanto em tamanho quanto em deslocamento, mas que desenvolvem mais potência e ao mesmo tempo que se tornam mais eficientes e econômicos. O Fusion Titanium por exemplo, tem um 2.0 turbo que gera 240 cv e mais de 37 kgfm de torque, números que superam em desempenho e consumo a geração anterior do sedã, que tinha um V6 3.0.

Nigel Mansell (à frente) e Nelson Piquet colocando o Fusion à prova em campanha publicitária. Fonte: www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=918

 

Mas como isso é possível?

Desde a criação dos motores à combustão interna, temos como regra que quanto maior a cilindrada, maior sua potência. De certa forma isso é verdade, porém com uma ressalva: podemos melhorar os motores com uso de tecnologias e engenharia, a ponto de um quatro cilindros apresentar um comportamento dinâmico igual ou superior a um seis cilindros – como no caso do Fusion – e ainda conservar as características de economia de combustível e menor emissão de poluentes.

Para o mercado brasileiro é difícil falar em diminuir as cilindradas ou o número de cilindros, visto que por aqui a maior parte da frota nacional já é formada por motores pequenos de 1000cc e 4 cilindros, e motores “2.0” são tidos como sinônimos de esportividade e luxo. No Brasil, de certa forma, são raros carros com motores V6 ou maiores. Porém, em outros países pelo mundo, é comum se deparar ao lado de um Muscle Car, como o Dodge Challenger com V8 5.7L, caso você esteja na terra do Tio Sam, ou com um Audi RS6 com um V8 4.0L, caso esteja dando um passeio por uma Autoban na Alemanha.

Esses mercados apresentam uma exigência alta quanto ao desempenho de seus veículos e uma certa tradição cultural em motores grandes. Por isso, nesse lugares o downsize encontra outra barreira: a social. Imagina vender um carro 1.4L 4 cilindros para um cliente acostumados a V6 3.0L. Realmente não é uma tarefa fácil. Porém, basta fazer um test-drive rápido ao volante de um carro como o Golf TSi com um motor 1.4 de 140cv e 25,5 kgfm, que logo se percebe a capacidade e eficiência do “pequeno motor”, a ponto de podermos compará-lo com motores muito maiores.

 


Fonte: http://www.novidadesautomotivas.blog.br/2014/03/downsizing-quando-menos-representa.html

Nessa altura você deve estar se perguntando quais são as soluções encontradas para que esses motores tenham tamanha performance. Bom, vamos começar fazendo uma descrição geral do motor e depois detalhamos, mais a frente, o por quê e os benefícios de cada um. Neste artigo vamos falar especificamente da nova linha de motores Ecoboost da Ford – não é uma propaganda, apenas um reconhecimento à engenharia desenvolvida, e é claro que existem outras montadoras com trabalhos muito bem conceituados, como o já citado 1.4 TSi da Volkswagen, que segue praticamente a mesma receita dos motores modernos.

Alan Mulally, CEO da Ford, demonstrando o apreço pela nova criação na apresentação do motor EcoBoost 1.0 de 3 cilindros. Fonte: http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=918

Vamos ao que nos importa, o motor! A tecnologia EcoBoost engloba uma série de soluções como sistema de injeção direta de combustível (com injetores de sete jatos trabalhando sob alta pressão), turbocompressor de baixa inércia refrigerado a água e com controle eletrônico, alta taxa de compressão, pistões refrigerados a óleo, comando variável de válvulas e cuidados especiais nas peças internas que sofrem com o atrito (anéis de pistão de baixa fricção, tratamentos especiais na superfície do pistão, entre outros), além de utilizar um bloco feito todo em alumínio.

Volkswagen Gol GTI 1988–94 wallpapers
Primeiro carro nacional com injeção eletrônica. Fonte: http://www.favcars.com/volkswagen-gol-gti-1988-94-wallpapers-70946

Não é preciso ser engenheiro ou trabalhador na área automobilística para saber o que é um sistema de injeção eletrônica – esse talvez tenha sido uma das maiores, se não a maior, evolução dos carros nacionais do fim do século passado. A injeção eletrônica permite o controle por meio de uma central eletrônica, de quanto combustível o motor irá utilizar em determinada faixa de rotação. Isso gera um melhor desempenho, maior regularidade de funcionamento e economia de combustível.

Na tecnologia “convencional”, os bicos injetores se localizam antes das válvulas de admissão. Na injeção direta, os bicos injetam o combustível diretamente na câmara de explosão, isso implica em um melhor aproveitamento do combústivel e consequentemente uma queima mais eficiente, gerando mais economia e potência ao motor.

Primeiro carro de produção em serie turbo no Brasil. Fonte: http://www.flatout.com.br/os-melhores-hot-hatches-universo-fiat-uno-turbo/

O turbocompressor talvez seja o coração pulsante por trás do downsize. O turbo usa os gases espelidos pelo escape do motor para rodar uma turbina diretamente conectada a um compressor, o compressor retira ar atmosférico e o injeta com pressão no cilindro, isso faz com que mais ar entre no motor e ele tenha um desempenho superior ao seu volume nominal original. Essa característica do turbo que possibilita motores pequenos terem comportamentos iguais ao seus irmãos maiores.

Mas há quem pergunte qual a novidade, já que o turbo é utilizado há algum tempo pelos carros esportivos – como o Fiat Uno Turbo 1994, primeiro carro brasileiro sobrealimentado de produção em série – ou por veículos a diesel. A grande diferença está na utilização de turbos que diminuem ou praticamente excluem um problema conhecido como “turbo-lag” que fazia os motores turbos terem pouca potência disponível em baixas rotações, porém nos motores atuais conseguem entregar potência e torque máximos a partir dos 1500 rpm, tornando o carro agil e ainda muito econômico para uma tocada urbarna.

Quem é mais velho e tem carteira a algum tempo, ou já dirigiu um carro 16 válvulas mais antigo notava uma demora na entrega de potência do motor, tendo somente um diferencial em altas rotações. Para solucionar isso, os engenheiros desenvolveram o comando de válvulas variado que ajusta a abertura e fechamento das válvulas de escape e admissão de acordo com o regime de trabalho do motor. Isso garante uma melhor eficiência volumétrica em praticamente todas as faixas de rotação.

Além de mais eficientes e econômicos, os motores, também, fizeram um “regime” e perderam alguns quilinhos com a utilização de alumínio na construção dos blocos e cabeçotes dos motores. Para se ter uma comparação o 2.0 Ecoboost, é 25 kg mais leve que o antigo V6 aspirado que ele substituiu.


Com todas essas qualidades e vantagens, o downsize mostra seu valor e prova ser uma solução moderna para problemas e preocupações da vida moderna. O conceito de downsize de motores está tão em voga, que até mesmo a maior e mais tradicional modalidade do automobilismo mundial, a Fórmula 1, está utilizando seus conceitos. Atualmente, a modalidade trocou seu tradicionais motores V8 2.4 aspirado, pelos motores V6 1.6 turbinados.

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